都市は最新のテクノロジーを活用して、公共交通機関への移行を加速し、自家用車の使用を抑制して汚染と温室効果ガスの排出を削減し、人々のために公共スペースを取り戻す必要があります。
毎日ニューヨークのグランドセントラル駅を通過する75万人の乗客のほとんどは、下から自分たちを眺めることができるガラスの通路にほとんど気づきません。平日の朝、ピーク時には47秒ごとに電車が駅に到着し、通勤者はビルから飛び出してマンハッタンの職場に向かいます。
ニューヨーク市は、グランドセントラル駅とペンシルバニア駅のフェリーターミナル（ニュージャージー州とロングアイランドからの通勤者の目的地として機能）なしでは機能しません。さらに、朝に慌ただしく動き回る何百万人もの人々にとって、市内の広範囲にわたる地下鉄システムは目的地に到達するために不可欠です。
こうした接続を可能にし、毎日すべての乗客を移動させるために必要な調整の労力は膨大です。グランドセントラル駅、ペンシルバニア駅、ニューヨークメトロには、駅や交通ネットワークのすべてを監視する巨大な制御室があります。
現在、世界中の多くの都市では、地下鉄の駅、電車、ライトレールのほとんどが自動化されています。安全上の懸念から、多くの運行会社は列車に「運転手」を乗せて、客車の乗り降りやドアの閉まり具合を監視しています。一部の都市、特にアジアとヨーロッパでは、一部の路線や地下鉄網が無人列車で運行されています。
興味深いことに、「通勤」という言葉は、定期的に旅行する人に割引料金を提供するアメリカの鉄道会社に由来しています。
20世紀のモビリティの破壊者としての自動車
前世紀の初めには、北米やヨーロッパの多くの都市に効率的な路面電車（ヨーロッパではトラム）網がありました。元々の路面電車は馬が牽引していましたが、20世紀の最初の10年間の初めに、各都市は路上の馬 (および馬糞) の数を減らし、より効率的なシステムを作るために電気路面電車システムを建設し始めました。当時、都市部での移動のほとんどは徒歩や自転車によるものでした。
1930年代の大恐慌により、北米の多くの路面電車路線が閉鎖されました。
第二次世界大戦後、米国では多くの人が自分の車を購入できるようになり、個人輸送の新たな自由によって車の利用者数は減少しました。さらに、当時、多くの都市が新しい路面電車の路線を建設したり、既存の路線を維持する計画を廃止しました。
ゼネラルモーターズ、ファイアストンタイヤ、スタンダード・オイル・オブ・カリフォルニア、フィリップス石油、およびその他の企業が協力して国内最大の路面電車を購入し、廃止しようとしたと主張する人もいます。彼らは路面電車の運行会社を買収する会社を設立したが、その意図は完全には明らかではない。
西ヨーロッパでは、ほとんどの国がまだ戦争からの復興途上であり、人々が車を購入する余裕がなかったため、同じ傾向が続くまでにさらに10年から20年かかりました。東ヨーロッパでは状況が異なり、ソ連によって強制された共産主義政権により、自動車の所有は共産党員の一部に限られていた。路面電車の路線のほとんどは現在も残っています。実際、プラハ、ブダペスト、ワルシャワなどの都市や、その他多くの旧東側諸国では、より持続可能な公共交通機関システムが活用されています。
自動車は公共交通機関の利用に影響を与えただけでなく、都市設計、ショッピングエリア、建築規制、その他都市生活の多くの変化に影響を与えるまったく新しいモビリティパラダイムを生み出しました。
先進国のほとんどの都市では、新築の建物に最低限必要な駐車場、路側駐車スペース、ガソリンスタンド間の最大距離など、自家用車に対応するための多くの規則が設けられています。
都市は現在、この傾向を逆転させ、自動車利用のためのスペースを減らしている。
都市ではすでに自動車用の道路や駐車スペースが削減されつつあります。バルセロナは2016年に、エリア内の駐車スペースを60％以上削減し、交通の方向を変えて通過交通を防ぐ、9つの街区からなる正方形の「スーパーブロック」を初めて導入した。バルセロナはコンパクトな都市であり、移動手段の24% が乗用車によるものとなっています。対照的に、サンフランシスコでは、最大のライドシェアリング企業であるウーバーの本拠地でありながら、大気汚染物質を排出する単独の自動車の数がほぼ3倍の64％となっている。
問題は汚染と交通渋滞だけではありません。ほとんどの都市では、公共スペースの大部分が自動車やバイクなどの自動車交通に充てられており、歩行者は狭い歩道や混雑した交差点を歩くしかありません。
特に路面電車、地下鉄、電気バスなどの持続可能なシステムを導入した公共交通機関の改善は、自家用車を使用する必要性を減らすのに役立ちます。歩道や自転車インフラを改善し、人々に徒歩や自転車での通勤を奨励することも、持続可能な交通手段として有効であり、住民の健康と満足度を向上させます。
都市が必然的に車に不向きになり、人口が増加するにつれて、車なしでの生活を検討する人が増えるでしょう。多くのミレニアル世代はすでにこのトレンドに従っており、かつては通過儀礼と考えられていた運転免許の取得を遅らせる若者の割合が急速に増加している。
特に自動車業界の中には、解決策は自動運転車だと主張する人もいます。彼らは、ほとんどの個人用車両が94%以上の時間駐車しており、スペースを占有して交通渋滞を引き起こしていると主張している。
しかし、自動運転車の登場は、持続可能な目標から180度方向転換する兆しとなる可能性がある。自動運転車を開発している企業は、人々にもっと歩いたり公共交通機関を利用したりすることに興味があるのではなく、大衆向けにオンデマンドの個人用交通手段を提供することに関心があり、多くの場合、人々を車に戻すことに興味がある。
4年前、路面電車と公共交通機関に関する会議で、元ニューヨーク市交通局長で『Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars』の著者でもある、グリッドロック・サムことサミュエル・シュワルツ氏は、自動運転車の登場により自動車の走行距離が増加し、運転を避けるミレニアル世代の傾向が逆転し、公共交通機関が激減し、運動不足による病気の発生が増えるだろうと述べた。
「自動車の好景気は終わった」
都市は、たとえ電気自動車であっても、より多くの車が道路を渋滞させることが及ぼす潜在的な影響について真剣に考えるべきだ。それは、持続可能性や、歩行、自転車、公共交通機関が住民にもたらすその他の利益を放棄することを意味します。
人間中心の都市設計の世界的リーダーであるデンマークの著名な建築家ヤン・ゲール氏は、自家用車への依存を減らそうとする現在の傾向は、低排出ゾーン、路側駐車の削減、オンデマンド料金の導入、自転車レーンの追加、持続可能な公共交通機関への多額の投資などの積極的な対策を継続する必要があると主張している。
「自動車の黄金時代は終わったことは周知の事実だ」とゲール氏は語った。「2009年に世界の自動車運転はピークを迎えましたが、現在は下降傾向にあります。1905年のデトロイトの「ワイルド ウェスト」では、自動車は良いものでした。 …自動車が世界中のすべての人にとって必要なものであった時代は、間違いなく終わりました。人口密度の高い都市では、歩いたり自転車に乗ったりすれば、どこへでもすぐに行くことができます。
「今、私たちが取り組まなければならないのは、住みやすく、健康的で、安全で、持続可能な都市を作ることだ」と彼は結論付けた。
